La rivalità tra Ferruccio Lamborghini ed Enzo Ferrari è ben nota nel mondo dei motori. Proprio nel pieno di questo confronto epico nacque la più longeva delle Lamborghini e una delle più affascinati auto di tutti i tempi: la Countach.
La Countach (nome che deriva dall’espressione piemontese “contacc!” – “accidenti!”) rimarrà in produzione per quasi vent’anni e sarà il cavallo di battaglia con cui l’azienda di Sant’Agata Bolognese supererà alcuni dei momenti più oscuri della sua storia, nonché la crisi petrolifera del ‘73.
Presentata come prototipo al Salone di Ginevra del 1971, la Countach era opera di Marcello Gandini, già designer della fortunata Miura di Sant’Agata Bolognese. La meccanica era, invece, opera di Paolo Stanzani. Il prototipo, denominato LP 500, avrebbe dovuto montare un motore 12 cilindri a “V” di 4971 cm cubi con doppio albero a camme in testa, montato in posizione longitudinale posteriore (da cui la sigla LP 500) ed alimentato da 6 carburatori Weber 42. Se è pur vero che tra la LP 500 del 1971 e le prime Countach, costruite a partire dal 1973, numerose saranno le modifiche di dettaglio, un particolare invece contraddistinguerà fin da subito la nuova sportiva: stiamo parlando delle portiere con apertura a forbice (o “Lambo doors” come sovente definite nei paesi esteri). Le prestazioni del prototipo della Countach risultavano impressionanti: 440 cavalli a 7.400 giri/minuto. Tale potenza avrebbe dovuto spingere la Countach oltre i 300km/h in un epoca in cui le più potenti vetture di alta gamma dei principali marchi europei raggiungevano a stento il “muro” dei 200 orari, e ancora meno erano le supercar stradali in grado di superare i 250 km/h. Per rendere “domabili” queste prestazioni venne posta grande attenzione al perfetto bilanciamento dei pesi. Il gruppo motore-cambio-trasmissione ed il baricentro basso, uniti a una generosa larghezza della vettura (oltre 2 metri) avrebbero reso la LP 500 un vero e proprio strumento per specialisti del volante, paragonabile concettualmente alle vetture da Formula uno del tempo.
La prima versione di serie, denominata LP 400, vedrà l’impiego di un motore V12 di 3.929 cm cubi. Tale scelta sarà dettata tanto da una ricerca di maggiore affidabilità, quanto dalla necessità di riduzione dei costi che lo sviluppo industriale del motore della LP 500 avrebbe imposto. Le prestazioni rimarranno comunque di tutto rispetto: dai 375 ai 385 cv a seconda delle versioni, per una velocità massima di 315 km/h. Questa serie sarà contraddistinta da cerchi in lega da 14 pollici e dalla scanalatura lungo l’asse longitudinale del tettuccio per consentire l’alloggiamento dello specchietto retrovisore a “periscopio”. La LP 400 rimarrà in produzione dal 1973 fino al 1977, periodo che coinciderà con la crisi petrolifera che condannerà numerosi modelli sportivi di altre case automobilistiche, ma soprattutto la casa di Sant’Agata Bolognese entrerà nella fase di crisi dopo l’abbandono del suo fondatore Ferruccio Lamborghini.
Malgrado quanto sopra l’evoluzione della Countach continuerà. Nel ’78 la LP 400 lascerà il posto alla LP 400S. Questa nuova versione anticiperà canoni e concetti stilistici del ventennio successivo. Scompaiono dettagli pretenziosi quali lo specchietto a periscopio in favore di una linea più pulita del tettuccio e della carrozzeria. Il frontale viene ridisegnato per una migliore aerodinamica e compaiono alettoni e spoiler per migliorare il comportamento dinamico alle alte velocità. Sempre su questo modello esordiranno anche le gomme ribassate dal battistrada largo su cerchi in lega maggiorati. La velocità massima scende sotto i 300 orari, ma guidabilità e maneggevolezza risultano fortemente migliorate. Sulla base della LP 400S nascerà nel 1982 la LP 5000 S, che introdurrà un motore maggiorato a 4.754 cm cubi e un vistoso (quanto inutile a detta dei tecnici della stessa Lamborghini del tempo) spoiler posteriore. Sempre in questa versione la guidabilità beneficerà di un nuovo cambio a rapporti lunghi. Nel 1985 la LP 5000 S passerà il testimone alle sue ultime due evoluzioni. La prima di esse denominata LP 5000 Quattrovalvole introdurrà una nuova versione del motore V12 da 5.167 cm cubi. Il nuovo motore sarà anche l’ultimo con alimentazione a carburatore, ma anche il primo con le quattro valvole per cilindro (da cui il nome). In questa versione la potenza arriva a 455 cv a 8.000 giri/min. La velocità massima sfiora nuovamente i 300 km/h. Siamo ormai alla fine degli anni ’80, ma la vettura emiliana continua ad essere una delle migliori supercar al mondo. L’ultima vera evoluzione sarà l’adozione dell’iniezione elettronica al posto dell’alimentazione a carburatori. La potenza massima scende a 420 cv, ma le prestazioni risultano invariate grazie alla migliore curva di potenza del motore ad iniezione. Il 1988 vedrà l’atto finale della lunga storia della Countach. A Sant’Agata Bolognese è il periodo della cessione alla Chrysler. La distanza degli obiettivi industriali tra il colosso americano proprietario dell’azienda emiliana e la stessa Lamborghini vedrà la nascita dell’ultima e più alta evoluzione della Countach: la 25° anniversario. Il nome di questa versione è dovuto al fatto che l’auto celebrava i 25 anni di attività della Lamborghini. Sarà la versione prodotta nel maggior numero di esemplari (658 esemplari su 2049 totali), e vedrà la modifica di oltre 3.000 componenti sugli 8.000 che compongono la vettura. La modifica più significativa sarà apportata con l’aggiunta di minigonne laterali e di un assetto profondamente rivisto che anticiperanno le produzioni automobilistiche del decennio successivo. Con questa serie si conclude, nel 1990, la storia della Countach.
Nell’arco di 17 anni di produzione industriale effettiva, la supercar emiliana è sempre rimasta sulla breccia. Oggi questa pietra miliare dell’automobilismo vale da un minimo di 400.000 euro fino ad un massimo di 650.000, senza contare le quotazioni “fuori ordinanza” di modelli appartenuti a personaggi famosi periodicamente battuti all’asta. La Countach, auto sportiva con pochi rivali, unì stilemi ed ingegneria degli anni 60/70 con il futuro, introducendo su larga scala il concetto di design con linea a cuneo quale marchio inconfondibile dell’italian style automobilistico.
